Frénésie Du Transport Maritime: Les Contrats À Long Terme Des Compagnies Maritimes Ont Réduit Les Coûts De Transport Deux Fois Plus Que L'An Dernier

"Ce tarif n'est pas encore arrivé?Zhou Ming (alias), le chef d'une entreprise de commerce extérieur à Tianjin, est très contrarié ces derniers temps - le marché est annoncé depuis juin, les entreprises de transport maritime veulent commencer à facturer des suppléments de haute saison, Zhou Ming ne sait pas s'il faut attendre ou voler l'espace.

Le 21 mai, l'indice composite des prix des conteneurs d'exportation de la Chine publié par la Shanghai Shipping Exchange était de 2 216,63, en hausse de 3,9% par rapport à la semaine dernière.L'indice composite des taux de fret des conteneurs d'exportation de Shanghai est de 3 432,50, en hausse de 2,7% par rapport à la période précédente.

L'industrie n'a pas d'autre choix que d'augmenter et de baisser les taux de fret.Wang muxin, un cabinet d'avocats de Beijing, a bombardé ces compagnies de ligne pour augmenter leurs tarifs, non seulement pour compenser l'intention initiale de l'État d'annuler les frais de construction portuaire, mais aussi pour accroître considérablement les coûts d'exploitation des entreprises d'importation et d'exportation.Il pense que l'Alliance maritime a conspiré pour augmenter les prix.Récemment, la Commission coréenne des pratiques commerciales loyales a décidé de mener une enquête antitrust sur Hmm, Xingya maritime et d'autres compagnies maritimes coréennes, et les autorités antitrust chinoises devraient également utiliser des moyens juridiques pour empêcher les compagnies de ligne opérant sur le marché intérieur de se comporter de la sorte.

Préoccupations des petits propriétaires

« le prix actuel est trois ou quatre fois plus élevé qu'avant l'épidémie », a déclaré Zhou Ming aux journalistes, les marchandises de sa famille ont principalement voyagé sur la ligne est des États - Unis, et le taux de fret à la fin de l'année dernière a doublé par rapport à avant l'épidémie, et cette année janvier et février peut maintenir le prix à la fin de l'année dernière, mais à partir d'avril, l'espace de cabine est de nouveau serré, le prix a commencé à monter en flèche, le prix de 20 TEU de la petite armoire a augmenté à 7 000 $.En mai, le prix de 40 TEU était de 13 000 $.

En avril de chaque année, il est temps pour le propriétaire du navire et la compagnie maritime de signer un nouveau contrat d'un an. Au cours des dernières années, la compagnie maritime est venue tôt pour négocier et a demandé au propriétaire du navire de promettre la quantité de cargaison et de verrouiller la cale. Je ne m'attendais pas à ce que la compagnie maritime de cette année soit anormale et ne demande plus activement. Même certaines compagnies maritimes ont annulé le contrat à long terme de cette année et ont mis en œuvre le prix du marché.

Avec des années de relations, l'entreprise de Zhou Ming n'a pu obtenir qu'un petit nombre de créneaux horaires, représentant seulement 20 à 30% de sa demande, et d'autres ont dû aller sur le marché pour trouver des créneaux horaires.Et le prix du fret de l'accord à long terme avec la compagnie maritime est beaucoup plus bas que le prix du marché.En prenant comme exemple le prix contractuel de Zhou Ming, il a obtenu différents prix à long terme dans différentes compagnies maritimes. De même, il va aux États - Unis et à l'Est. Les entreprises d'État comme COSCO Shipping, en raison de leur responsabilité sociale, donneront un prix très bas, qui est seulement de 4 000 à 5 000 $US par boîte, mais d'autres compagnies maritimes coûtent un peu plus cher, avec 6 000 à 7 000 $US et plus de 8 000 $.Mais dans l'ensemble, c'est beaucoup moins cher que le prix du marché de 13 000 $.

Mais bien que le prix à long terme de la compagnie maritime soit faible, il y a trop peu d'espace disponible.Avec tant de compagnies maritimes, Zhou Ming ne peut obtenir que cinq ou six conteneurs par semaine, et d'autres lacunes doivent être trouvées au prix du marché.Le prix de cette période de fluctuation est similaire à la vente aux enchères. Il n'y a pas de jeu pour les prix plus bas, mais il y a des prix plus élevés », a déclaré Zhou Ming, qui a rencontré des choses étranges qui peuvent être récupérées lors de la première fois qu'il est entré dans le voyage. « parce que l'offre initiale était plus basse, et le prix du fret a augmenté à nouveau à l'approche de la date du navire, la compagnie maritime a repris l'espace promis à Zhou Ming et l'a vendu à nouveau.

Pourquoi les tarifs augmentent - ils?

L'anxiété de Zhou Ming résonne avec des millions de petits propriétaires.

Cai Jiaxiang, Vice - Président exécutif de la China cargo Owners Association, a déclaré que la hausse des taux de fret affecterait certainement les bénéfices des propriétaires, dont certains ont même payé près de 10 fois plus.Face à l'augmentation du fret, Li zhimin, Vice - Président et Secrétaire général de l'Association chinoise des transitaires internationaux, estime que la victime ultime est les entreprises de commerce extérieur de notre pays, « les transitaires peuvent perdre de l'argent, mais les entreprises de commerce extérieur peuvent faire face à des réclamations si elles ne prennent pas les marchandises ».

Le 29 avril, le Ministère des transports a répondu à la plainte des petits propriétaires de marchandises dans la province du Shandong que, sous l'influence de multiples facteurs, la demande de transport international de conteneurs avait été concentrée depuis juin 2020 et que les principales compagnies de ligne avaient essentiellement mis la capacité des navires sur le marché, à L'exception des réparations et de l'entretien nécessaires.En raison de la pénurie de main - d'œuvre causée par la propagation de l'épidémie à l'étranger, de graves embouteillages se sont produits dans les ports européens et américains depuis le quatrième trimestre de 2020, tels que les ports de Los Angeles et de Long Beach, qui sont les plus fortement embouteillés aux États - Unis. Actuellement, plus de 30 porte - conteneurs attendent d'être amarrés et 85% d'entre eux doivent être ancrés pendant au moins 8 jours pour fonctionner;Les marchandises conteneurisées restent au terminal pendant une période maximale de deux mois.Les routes européennes font généralement escale dans de nombreux ports, en raison de la congestion des principaux ports d'escale, ce qui entraîne une longue durée de navigation.La congestion portuaire à l'étranger, le désordre de la chaîne logistique et la réduction de l'efficacité ont entraîné un retard important dans la période de déplacement des navires porte - conteneurs, le taux de quasi - déplacement a été réduit de plus de 70% à environ 20% à l'heure actuelle, ce qui a gravement affecté l'efficacité opérationnelle des navires porte - conteneurs et exacerbé la contradiction entre la capacité des navires porte - conteneurs et la demande de conteneurs vides.

La reprise économique mondiale a entraîné une reprise de la demande de transport maritime et une reprise des prix du transport maritime.En outre, l'incident du canal de Suez a entraîné une capacité limitée et une baisse de l'offre à court terme, ce qui a entraîné une reprise rapide des prix du transport maritime.En effet, en plus de la flambée des prix du transport conteneurisé, l'indice balte de vracs secs a atteint un nouveau sommet depuis 2011 à 3053 à la fin du mois d'avril.

Par conséquent, le Ministère des transports a déclaré que des problèmes tels que le manque de capacité, la pénurie de conteneurs vides et l'augmentation des taux de fret sont devenus des problèmes mondiaux. Le Vietnam, l'Inde, la Corée du Sud et d'autres pays ont également connu une augmentation rapide des taux de fret, dont certains ont dépassé la Chine.Compte tenu de ce qui précède, le Ministère des communications attache une grande importance à la coordination active avec les compagnies de ligne concernées afin d'optimiser l'allocation de la capacité des navires sur les routes chinoises, d'accroître la capacité des routes chinoises et les efforts de retour des conteneurs vides, et de réduire au minimum l'impact des retards importants dans la période des navires causés par la congestion portuaire à l'étranger sur le transport d'importation et d'exportation de la Chine.

Il convient de noter que les facteurs qui influent actuellement sur les prix du transport maritime ne tiennent pas compte du risque de pénurie de membres d'équipage, mais que la propagation rapide de l'épidémie à bord des navires causée par les membres d'équipage infectés a commencé à se produire après l'aggravation de l'épidémie en Inde.À l'heure actuelle, les ports de Singapour et des Émirats arabes unis interdisent aux navires de remplacer les membres d'équipage récemment arrivés d'Inde, et le port de Zhoushan interdit également l'entrée de tout navire et membre d'équipage qui a visité l'Inde et le Bangladesh.Selon les statistiques, il y a 1,6 million de marins dans le monde, dont 240 000 en Inde, soit environ 15%.Une fois que ces membres d'équipage n'ont pas été en mesure de travailler normalement, non seulement ils ont perturbé les horaires des compagnies maritimes, mais ils ont peut - être aussi entraîné une augmentation des salaires des membres d'équipage d'autres pays en raison de l'absence d'un membre d'équipage indien.

L'industrie du transport maritime a demandé que le vaccin soit popularisé parmi les membres d'équipage dès que possible. COSCO Shipping a répondu au rapport économique du 21e siècle. Le taux de vaccination des membres d'équipage des navires de la compagnie a augmenté de 3,1% en janvier à 100% actuellement.Les membres de l'équipage qui attendent d'être déployés à terre ont également été reçus.

Les avocats bombardent les compagnies de navires

Zhou Ming et d'autres petits propriétaires de fret et petits transitaires sont plus préoccupés par le fait que les taux de fret actuels « ne reculent pas avec une forte fièvre », de nombreuses compagnies maritimes sont en train de préparer une nouvelle vague d'augmentation des prix, à compter du 1er juin.

Par exemple, sur la route Pan - Pacifique, le SMC a annoncé une augmentation de 800 $pour 20 EVP, de 1 000 $pour 40 EVP et d'un peu plus de 900 $et de 1 100 $pour Daffy.M. Zhou s'inquiète du fait que les marchandises de leur entreprise sont de grande valeur et que les frais de transport représentent déjà 40% des coûts, et que les entreprises dont les marchandises sont de faible valeur ont probablement une part plus élevée des frais de transport et des bénéfices inimaginables.

Wang muxin, un cabinet d'avocats à Beijing, a travaillé dans des entreprises de transport maritime dans ses premières années, puis a obtenu une licence d'avocat et a toujours été préoccupé par l'industrie du transport maritime.À son avis, le déséquilibre de la capacité, même s'il y a des facteurs du marché, mais aussi des compagnies maritimes qui ne jugent pas correctement, n'augmentent pas activement la capacité et n'essaient pas d'augmenter le stock de conteneurs vides, mais créent délibérément diverses excuses pour augmenter les prix.Prenons l'exemple du port de Salt Fields à New York, aux États - Unis, où un conteneur lourd de 40 pieds est exporté de Salt Fields à New York à un taux de 2 300 $jusqu'au début de 2020 et a grimpé à 12 750 $en mai 2021.En un an, les tarifs ont été multipliés par 4,54.

Il a souligné que l'État, afin de réduire efficacement la charge pesant sur les entreprises de transport maritime, avait annulé de nombreux projets de redevances de transport maritime, en particulier pendant la période épidémique, avait considérablement réduit ou exempté les redevances portuaires telles que les redevances de construction portuaire, afin d'assurer le fonctionnement normal des entreprises.Toutefois, en raison de l'augmentation des tarifs des compagnies de ligne, non seulement l'intention initiale de l'État d'annuler les frais de construction portuaire a été annulée, mais aussi le coût d'exploitation des entreprises d'importation et d'exportation a été considérablement augmenté.

Entre - temps, les compagnies maritimes ont enregistré des bénéfices records au premier trimestre.Wang muxin a déclaré, du point de vue du financement du transport maritime, si le rapport entre le bénéfice net annuel et le revenu d'exploitation de la compagnie maritime peut atteindre 3% - 5%, il appartient à une bonne année de gloire.Mais la marge bénéficiaire de Korea New Shipping a atteint 42% et Eva Shipping 14%.

Wang muxin a estimé que les compagnies maritimes de ligne ont poussé les propriétaires de fret à assumer la responsabilité de la pénurie de capacité causée par la réduction de la capacité de transport par elles - mêmes et ont augmenté les taux de fret en raison de la tension de l'offre et de la demande sur le marché, puis ont inventé L'atmosphère du marché de la tension des conteneurs vides, ce qui a causé une situation difficile à trouver. L'Alliance maritime est vraiment soupçonnée de collusion ou de collaboration.Récemment, la Commission coréenne des pratiques commerciales loyales a décidé de mener une enquête antitrust sur Hmm, Xingya maritime et d'autres compagnies maritimes coréennes, et les autorités antitrust chinoises devraient également utiliser des moyens juridiques pour empêcher les compagnies de ligne opérant sur le marché intérieur de se comporter de la sorte.