単日蒸発316億円&Nbsp;高速鉄道のプレートが重傷を負った鉄道債のまれな流出基準。

突然の事故のようで、非難されている中国の高速鉄道を再び悪夢に陥れました。各方面の圧力に直面して、事故後の初日の高速鉄道のプレートはほぼ全線が青々としています。

7月25日、高速鉄道のコンセプトプレートの全体的な圧力は、その総市場価値を大幅に縮小した。7月25日の終値まで、一日中停止状態にある株を除いた後、33本の高速鉄道の概念株を残したA株の総時価総額は4203億元に急落し、前の取引日に比べて316.31億元を激減しました。その中で、晋億実業（601002.SH）、鼎漢技術（30011.SZ）などの5つの株は値下がりしました。中国の南車（60766.SH）、中国の北車（60299.SH）は9.5%を超えた。世紀瑞爾（30015.SZ）、特鋭徳（30001.SZ）、佳訊飛鴻（30033.SZ）は更に臨時停止です。7月27日に高速鉄道のプレートが一部反発しました。

事故の結果はまだ明らかにされていませんが、資本市場はすでに率先して表明しています。機械製造、コンピュータ、化学工業などの高速鉄道産業チェーンの多くの環節にかかわる上場会社は、すでに二級市場の痛手に遭っています。下落する。「短期的には影響がありますが、この影響が持続するかどうかはまだ観察しています。最も重要なのは調査結果と管理層の決定を見ることです。」湘財証券のマクロ戦略主管の徐広福は、時代の週刊紙記者に語った。新幹線事故で鉄道省が非難されたが、それだけではない。7月21日の短期金融券の入札は、さらに発行史上まれにみる流動現象が現れました。

高速鉄道の株が全面的に暴落した。

「市場から見れば、今回の事故はドッキングした鉄道入札の仕事に影響があるかもしれません。とにかく高速鉄道短期は勧められません。今後一ヶ月は大幅な上昇はないはずです。国内の大手証券会社の研究員が言っています。事故発生直後の初日、二級市場は高速鉄道のコンセプト株に強い懸念を示しました。見渡す限り，全線緑が漂っている。

転落したのは自動車メーカーの中国の南車と中国の北車の2つと傘下の4つの子会社で国内の鉄道機関車の製造市場の95%のシェアを独占しました。今回の事故のD 3115は日本の川崎重工－南車四方のCRH 2型で、D 301はボンバルディア－南車四方のCRH 1型です。日本共同社によると、CRH 2は川崎重工が技術を提供し、中国南向きの車製造を担当する。

しかし、上海の現地証券会社の機械業界アナリストは、南車と北車の2年以内の業績の伸びは問題ないと考えています。「南車、北車の既存注文の業績予想によると、2年間で30%以上の伸びを確保するのに十分です。現在の二者の動態株式益率はいずれも20倍未満で、機械業界の平均水準の下にあるため、上昇空間がある。

しかし、2013年の業績についてはまだ判断がよくないと指摘しました。「調査結果が深層的な原因であれば、中国の従来技術が時速300キロを消化吸収できない場合、政府は慎重になり、減速などの措置をとる可能性があり、南車、北車に影響が出る」

南車と北車に対して、鉄道インフラの影響は比較的小さいです。上記の機械業界のアナリストによると、高速鉄道の基幹建設の高潮はすでに過去になりました。これから最も主要なのは輸送設備などです。だから南、北車に対する影響はインフラより大きいです。

停戦を通じて下げた運命を回避しようとした世紀の瑞爾、特鋭徳、佳報飛鴻はもっとひどい目に遭った。3社は7月25日早朝に公告を発表しました。公電によると、会社の株取引価格に大きな影響を与える可能性があるとの噂があり、臨時停止を申請しました。この動きは一部の投資家の不満を買いました。しかし、徐広福氏は、臨時停止は深交所の許可範囲内であり、実際には株主に対する保護行為であると考えている。

にもかかわらず、三社が復刻した後も惨痛を迎えています。下落する。タートルードは同日午後に復活した後、9%以上下落した。7月26日に復活した19世紀の瑞爾は取引開始以来、10.01%の下落となりました。カムバックは4.47%下落しました。三つの会社はいずれも鉄道情報技術システムのサプライヤーです。三つの会社が次々と明らかにしたが、二級市場は買わなかった。しかし、光大証券業界のアナリストは、コンピュータ業界の短期的な衝撃は比較的顕著で、長期的な影響は小さいかもしれないと考えている。

瀬戸際にある化学工業業界も免れることができない。7月25日の終値までに、オーク株式（30082.SZ）、中鼎株式（000887.SZ）、回天ゴム業（30041.SZ）はそれぞれの程度の下落があった。しかし、化学工業業界のアナリストはこれに対して楽観的だった。実際に市場が悲観的な感情を拡大して、二級市場の激しい変動を引き起こしました。

メディアによると、32の高速鉄道企業が巻き添えになり、短期的な影響が顕在化しているが、長期的な影響や動きは不明だ。「事故が人的要因として定められ、偶然性があれば、マイナスの影響は短期的であるべきです。しかし、技術が未熟なため、国内の高速鉄道は通信などの面で潜在的なリスクがあると説明し、経営陣は足取りを緩めかねない。これは購買の各方面に影響を与えます。特に一部の高速鉄道の購入量は90%以上の企業になります。中長期的に減速すれば、これらの企業に深刻な影響を及ぼすだろう」徐広福さんは言います。しかし、彼も楽観的には、市場の激しい変動は「市場が短い線を回避するという意識を反映し、投資は保守的で穏健な傾向にある」と述べました。

鉄道債券が冷え込む

事故の影響で高速鉄道のプレートはほぼ全線が青々としています。しかし、鉄道部のトラブルはそれだけではなく、7月21日の短期金融券の入札は、さらに発行史上まれにみる未満期現象が現れました。7月21日午前、鉄道部は入札を募集して今年の第三期を発行します。融通券。もとは200億元を発行するつもりでしたが、実際のスカラーは187.3億元だけです。

鉄道部は2001年から債券市場で融資を始めた。大公国際資信評価有限公司の総合評定を経て、発行者主体の長期信用レベルはAAA級で、格付け見通しは安定している。今年は三期短期融資券を発行しました。前二期の額面利率はそれぞれ4.10%と4.35%で、今回の利率は5.18%まで上がりました。しかし、高信用の等級、高利率の鉄道債はなぜ流動基準が現れたのですか？

国家発展改革委員会総合運輸研究所の羅仁堅研究員は、時代の週刊紙に対し、「これは主に貨幣市場によって決定される」と述べました。現在は市場資金が逼迫しており、翌日の貸付金利が上昇し、株式市場の資金が不足しています。しかし、北京交通大学教授の趙堅さんは違った観点を持っています。彼ははっきりと時代の新聞記者に語っています。流標現象が現れたのは高速鉄道建設に自信がないからです。もともと建てるべきではなかったのに、一本の損をしました。

米銀メリルリンチ指数によると、世界的な鉄道債務の上昇に伴い、中国鉄道部の債券は7月には累計0.45%下落した。羅仁堅氏は、国内外の事情が違って、現在銀行の貸出金利や短期金利が高く、多くの債券が発行できないと説明しました。鉄道債だけではありません。

業界関係者によると、ここ数年、高速鉄道の投資が急増しているが、財政支出からの資金は数知れない。鉄道部自身の資金で高速鉄道を建設する能力がないのは間違いない。債券、銀行ローン、地方政府の融資プラットフォームを通じて資金を集め、高速鉄道の最大の資金源となった。

高速鉄道は不動産や都市建設の促進に役立っていますが、その自身は利益を得られず、かえって損失が多くなりました。鉄道省が発表した2010年の財務報告によると、総負債は2009年末の1.3兆元から1.89兆元に上昇し、負債率は57.44%に達し、60%の債務警戒線から遠くない。2011年第1四半期末の鉄道部の総負債は19836億元で、資産負債率は58.24%である。

鉄道建設の投資規模の拡大に伴い、負債率がさらに高まる可能性があり、鉄道部の財務安定性に注目が必要です。羅仁堅氏は負債は問題だと考えていますが、肝心なのは国が財力で支えているかどうかということです。これが本当の問題です。

高企業の負債率や巨額の投資額から、巨額の投資はここ数年で馬に乗る大量の高速鉄道プロジェクトから来ています。鉄道部の旅客輸送収入と貨物輸送収入はここ3年間で安定していますが、その純資産収益率はずっと低く、2008年-2010年はそれぞれ-1.31%、0.24%、0.00%となっています。鉄道省に近い人によると、鉄道の運賃が長期にわたって管制され、鉄道の運営コストが上昇しているためだという。

実際には、これらの負債に対して鉄道省は返済できないことが多く、最終的には政府の補助金や底入れが可能です。

羅仁堅氏は何回も強調しました。「高速鉄道は公共インフラの建設に属し、投入が増えれば債務が発生し、自身が足りないと政府が補助してくれます。鉄道は一般の製造業と違って、公共のインフラ建設に属しています。」しかし、政府の補助金は本当に高速鉄道の建設に使われているかどうかが問題です。高速鉄道の建設による高負債率は債務危機を生むのですか？趙堅は確信して「肯定的」と言った。