中国の支線航空「ロスト十八年」：飛行機の割合は16%から5%に減少しました。

ここ数年、いくつかの支線航空会社を変えましたが、全部難しいです。この市場は本当にだめですか？私は転職します。12月6日、第五回中国民航支線航空フォーラムが終わった後、劉麗（仮名）は講演を終えたばかりの中国民航幹部管理学院教授の李桂進をつかまえて、にわかに聞きました。

ここ数年は確かに市場がよくないですが、数年で良くなると信じています。もうちょっと頑張ってみませんか？李桂進応道

この日、李桂進氏はフォーラムで中国の支線航空市場の発展は長年にわたってままならないと指摘しましたが、過去18年の支線飛行機は民航機全体のシェアを16%から5%まで占めています。多くの大型空港の支線便は5%未満を占めています。特に北上深三ターミナル空港で、支線便は1%未満を占めています。この市場の現状は楽観できないことを示しています。

李桂進氏の発言は、支線航空市場上下流会社の共鳴を引き起こした。ここ数年は売れ行きが思わしくないです。中国の支線飛行機の保有量の半分を占めるブラジル航空工業グループ中国区の郭青副総裁は21世紀の経済報道記者に苦笑いした。

支線航空「進入反対退」

「中国の支線運営の現状の第一の特徴は、支線空港の容量が小さいことで、ここ五年は減速している態勢を示している」天津航空総経理助理の丁平さんによると、2018年の支線空港は169個で、71.91%を占め、2014年より4.32ポイント低下した。旅客スループットは8684.36万人で、6.87%しかなく、2014年より0.42ポイント低下した。

2014-2018年、支線空港数の複合増速は2.35%で、全民間航空の複合増速を下回りました。旅客スループットの複合増速は9.42%で、全民間航空の平均水準をも下回っています。

支線空港の発展が鈍化しているだけでなく、支線機関隊の規模も日増しに縮小しており、9月30日現在、中国大陸部の航空会社は3583機の旅客機を運営しています。その中に、大型旅客機は451機、小型旅客機は2943機、支線旅客機は189機、支線旅客機は5.27%しか占めていません。現在10社が支店市場を経営しており、競争が非常に激しいです。

支線市場を運営する10社の航空会社でも、支線飛行機での支線便を守るのは2社だけで、残りの8社は新幹線と支線を結合する航空会社にそれぞれ違いがあると指摘されています。

中国民航雲南安監局党委員会の沈峰副書記によると、過去30年間で中国の民間航空輸送業務が急速に発展し、民航幹線輸送機の数は1986年191年から2018年の3615機まで増加し、年間成長率は9.7%ぐらいで、米国の40年の2.2%をはるかに超えているが、中国の支線飛行機の成長は非常に遅い。国内では年間300機以上の飛行機が導入されていますが、単路の飛行機の数は80%近くに達しています。

李桂進氏によると、18年前の全民間航空はわずか500機余りの旅客機しかなく、支線飛行機はその中で16%を占めていたが、今は5%ぐらいまで落ちている。過去十数年の中国民間航空業は確かに飛躍的な向上と発展を遂げましたが、支線航空市場にとっては、失われた十年余りです。

どの業界にもピークがあり、谷もあります。劉麗人たちは支線航空市場に進出しました。もともとはその巨大な潜在力に注目しました。

一方、欧米市場では、支線航空の比率が高く、20%から30%を占めています。関連データによると、2018年の米国の支線飛行機保有量は2174機で、全世界の支線飛行機総量の55%を占め、ヨーロッパの2.5倍、さらにアジアの4.5倍である。一方、国家政策の支援に伴い、国内の支線空港の数も着実に増加しており、2018年までに国内の支線空港の数は169空港に達し、全国の空港総数の72%を占めています。加えて、国内経済の発展は、より多くの遠隔地の人々が飛行機に乗って移動します。

大環境が良くなりましたが、なぜ航空の発展がこのようにうまくいかないですか？

私たちは支線運営で多くのボトルネックに遭遇しました。丁平は21世紀の経済報道記者に、一つは路線飛行機の購入コストが高いと言いました。計算によると、支線飛行機の購入税は大きい飛行機より4.2ポイント高いです。また、国内の支線航空に対する要求は幹線飛行機と同じです。例えば、運転手が二人必要です。空港で受け取った費用も同じです。これで多くの航空会社がB 737飛行機やA 320飛行機で支線路線を飛ぶのは無理です。

また、国家民航局と財政部には多くの支援政策がありますが、例えば中小空港の航路補助など、民航局は最近2020年の補助政策を公示したばかりです。49の航空会社は11億民航の支線航空補助を受けます。しかし、航空会社のある人は記者に対し、これらの補助金は路線によって補填されており、飛行機の機種によって補助されていないため、一部の経済的な支線モデルは巴航E 190やE 195などに含まれていないと指摘しました。

一部の空港では一部の機種の入場制限があります。丁平によると、支線空港からターミナル空港までの航路が不足しています。その原因はハブ空港の時間が特に緊張しています。特に千万級空港です。

この点は李桂進にも経験があります。彼は21世紀の経済報道記者に対して、現在国内の主要ターミナル空港の飛行機の便の割合はとても低くて、たとえば北京首都空港の毎日の便の量は1576便に達して、1本の支線の飛行機の便の数だけあって、0.06%占めます。上海浦東空港の毎日の便の量も1291便に達しています。また、1つの支線飛行機の便だけで、0.07%を占めています。深セン空港は毎日961便で、同じく1つの支線飛行機の便だけで、0.15%を占めています。国内のトップ10空港の中で、広州白雲空港と西安咸陽空港の支線便だけが多いです。白雲空港は毎日1297便の中に46便があります。咸陽空港は毎日965便の中に44便があります。それぞれ3.5%と4.59%を占めています。

丁平はまた、支線空港のインフラが弱く、制限条件が多く、運営リスクが高いと明らかにしました。例えば、多くの都市では雪が降っています。支線空港は氷を除く能力がなく、航空会社がこれらの支線空港に向けて航路を開く動力も制限されています。

さまざまな問題があるだけに、国内の多くの航空会社は支線の願望を徐々に削減し、もともと支線航空と位置付けられていた会社も干支結合の航空会社に転向し始めました。天津航空はその代表の一つです。

将来はCPAモードを望む？

すでに多くの支線航空が転換されましたが、幸いにもしっかりと守る人がいます。例えば、中国航空です。华夏航空の内部の人は记者にはっきりと承诺して、この会社は依然として线の航空市场を支撑して、しかし线はしにくいで、この会社の运営は多くの困难があります。一番重要なのは大航空会社の支持を得られなかったことです。

中国航空のアイデアによると、それは自分が広範な支店市場からハブ空港や大都市空港に客足を運んで、コード共有と中継を通じて幹線航空会社と協力して、支線都市と中心都市の快速通達を実現し、広い範囲の全国的な支線航空ネットワークを形成することを望んでいます。

しかし、この願いは最近まで個別の大手航空会社に支持されたばかりです。「大航空会社の生活はとても過ごしやすいので、支店市場に行きたいとは思いません。イノベーションに行きます。」李桂進氏によると、経済の低下に伴い、航空市場の発展が緩やかになり、国内の四大航空会社は毛細血管の発展問題を重視し始め、その時に支線航空の発展にチャンスをもたらすという。

この観点は、南航側の賛同を得ている。南航の関係者は21世紀の経済報道記者に対し、南航は数年前から新しい運営モデルを研究しており、輸送力購入協議を実施して次の段階の発展を促進する考えがあると明らかにしました。

「1000機の飛行機は航空業の規模点と言われています。航空会社が1000機を超える飛行機を持っていると、管理水準や技術水準がそれに応じて向上しないと、規模が不経済になりがちです。」民間航空のベテランの王志永さんは記者に対し、現在の三大航空グループのチームは規模のボトルネックに早く接近しています。もしモデルが革新されないなら、あるいはもっと経済が大きくなります。

三大航空の2019年の半年間報告によると、三大航空のチームの規模はすでに1000機に近づいています。そのうち国航はすでに676機、東航は719機の飛行機を運営しています。南航の航空機は849機の規模に達しています。王志永氏は千機規模に達した後、生産組織方式が根本的に変化し、一部のサービスをアウトソーシングする必要があると考えています。この時、欧米で広く使われているCPAモデル、つまり大型ネットワーク型、全サービス航空会社が小型航空会社または支線航空会社に、運送力を買うビジネスモデルです。

CPAモデルはすでに欧米で非常に成熟した運営経験を持っており、成功したと証明されています。王志永氏によると、現在、米国の3大企業の航空機は1000機を超えており、アメリカン航空の飛行機数は1550機に達し、タミフルとユナイテッドも1300機を超えていますが、この3社の航空機はいずれも1000機を超えておらず、1/3の飛行機はすべてCPAを通じて他の会社の飛行機を借りています。

王志永さんは民航の精密化管理の需要により、国内で専門の輸送力販売会社を設立する必要があると考えています。結局航空会社の傘下には多様な機種があります。必要なコストが高ければ高いほど、経済的ではないです。単一の機種を運営する運送力販売会社にサービスを購入して、毛細血管市場の需要を補充したいです。

しかし、王志永はどのぐらいの時間がかかりますか？国内の航空会社はCPAモデルを受け入れることができます。李桂進は少なくとも五六年、さらにもっと長いと思います。彼は同時に三大航が合弁で運送会社を売るべきではないと考えています。むしろ市場に任せるべきです。「米国の支線航空会社の利益率は幹線航司よりも高いということを知りたい」李桂進氏は、一旦支線航空が安定して信頼できる利益があれば、資本はこの市場に入りたいと考えています。その時、支線航空の発展は明らかになります。